Te dwa dni spędzone koło Barcelony były bardzo przyjemne. Temperatura plus 12, nie za wiele jak na Hiszpanię, nawet mimo że to marzec. Z nową R-jedynką spędziłem ładnych kilka godzin. Pierwszego dnia tor Catalunya. Na szesnastu reprezentantów pism z całego świata czekało 16 maszyn. Odpał, lekkie rozgrzanie silnika i na trasę. Moje pierwsze wrażenie – ta R-jedynka jest jakby mniejsza. Ze swoimi 185 cm wzrostu ledwo się na niej mieściłem. Miałem też kłopoty ze zmianą biegów w górę. Może winna była moja stopa – nr buta 47. Poskutkowało podniesienie dźwigni biegów. Jednak na zmianę biegów inni też narzekali. Z redukcją było natomiast wszystko w porządku. Ale problem ten nie powtórzył się podczas testu szosowego. Im szybciej jechałem, tym byłem bardziej zdumiony – Yamaha prowadziła się idealnie. Zwłaszcza przy wejściach w zakręty. Trzymała się jak wcięta w asfalt. Z poręcznością „600” i precyzją wyścigowego Superbike’a. Przy tak dobrych wejściach spodziewałem się shimmy przy wyjściu i przyspieszaniu, ale nic takiego się nie działo. Mimo braku amortyzatorka skrętu. Nowe, specjalnie do tego motocykla opracowane Dunlopy trzymały niemal tak jak wyścigowe. Potwierdzało to słowa fachowców z Yamahy, że nową R-jedynkę szczególnie starannie dopracowano pod względem zawieszeń, geometrii podwozia i czucia maszyny przez kierowcę.
Drugiego dnia wyruszyliśmy na test drogowy. Autostrada. I tu się zaczęło. Jechaliśmy w grupie dziesięciu maszyn, a prędkościomierz przez ponad 60 km nie zszedł poniżej 250 km/h. Przy tej okazji zaobserwowałem, że szyba w nowym modelu jest jakby jeszcze mniejsza niż w starszym. Nie można się za nią całkowicie schować. Ale całość z owiewką jest tak dobrze aerodynamicznie dopracowana, że jazda z uniesioną sylwetką i głową lekko wystającą zza szyby jest całkiem możliwa nawet przy tych prędkościach. Przy okazji – R-jedynkę zaopatrzono w lampkę sygnalizującą konieczność zmiany biegu na wysokich obrotach. Jednak ta lampka na torze zapalała się za późno, a na szosie zupełnie zgłupiała i później paliła się już cały czas. Na dodatek jej światło jest słabe – nie rzuca się w oczy tak jak wmoim Superbike’u, gdzie widać je bez odrywania wzroku od drogi. Raczej więc jest to po prostu bajer. W ogóle wszystkie kontrolki są małe i świecą niemrawo. Włączenie się rezerwy zauważyłem przypadkowo; światło pewnie już jakiś czas się paliło.
Z autostrady zjechaliśmy na boczne szosy. Nie wiem, czy tak je specjalnie dobrano dla potrzeb testu, ale wszystkie były idealnie gładkie i przyczepne. Gdy jeździłem po torze, zawieszenia wydawały mi się prawie zestrojone do wyścigów. Teraz były też odpowiednio dostrojone i nie za sztywne. Inna rzecz, że drugiego dnia każdy otrzymał inny egzemplarz motocykla i zawieszenia mogły być przestawione. Ale to znaczy, iż mają odpowiedni zakres regulacji. Nie mogłem tylko sprawdzić, jak R-jedynka zachowuje się na nierównym asfalcie. Czyli u nas.
Swoją poręczność Yamaha wykazała ponownie, kiedy po lunchu koło Loret de Mar wjechałem na 10-kilometrowy odcinek szosy, na którym było 246 zakrętów... To była jazda! Prawie cały czas dwójka i z pochylenia w pochylenie. Wtedy wyszła też kolejna zaleta – piekielnie równa, mocna i przyjemna charakterystyka mocy, która jest podawana kierowcy bez żadnych zawahań. Coraz więcej wmiarę wzrostu obrotów aż do 12 000 obr./min. W nowym modelu R-1 zastosowano wtrysk, a ponadto skupiono się na dokładnym dopracowaniu detali. Oprócz udoskonalenia podwozia, wzmocniono ramę i wahacz. Tylny stelaż jest przykręcany. Głowica cylindrów jest teraz mocowana również z prawej strony, zastosowano tytanową obudowę systemu Exup w wydechu. Ciekawie rozwiązano gardziele wtrysków – obok przepustnic skrzydełkowych są tu drugie, ale sterowane nie elektroniką, jak w GSX-R, tylko podciśnieniem, jak w normalnych gaźnikach. Oczywiście Yamaha jest teraz wyraźnie lżejsza. Podoba mi się lżejszy z wyglądu zadupek z maleńkim poziomym światłem z modnymi diodami Led. W ogóle R-jedynka jest jeszcze ładniejsza. I na dodatek bardzo starannie wykończona. Co do mocy – odniosłem wrażenie, tak jak inni, że jeśli nawet wzrosła w stosunku do poprzedniego modelu, to nieznacznie. R1 nadal nie jest tak brutalna, jak GSX-R 1000. Ale bez obawy – mocy wystarcza. Yamaha idzie na gumę z gazu na dwójce, a na trójce z lekką pomocą sprzęgła, które zresztą działa nienagannie. Hamulec przedni, który też poprawiono, był bez zarzutu. Działał skuteczniej niż w R-jedynce, którą pokonałem setki kilometrów na torze Bol d’Or, choć tam były założone wyścigowe klocki. Na torze tego nie robię, ale podczas testu drogowego hamowałem też tyłem. I jest on również skuteczny. Na dodatek koło nie podskakuje, nie tupie w ziemię nawet przy mocnym hamowaniu – to kolejna zasługa tylnego teleskopu. Bawiliśmy się, hamując nawet z długimi bocznymi ślizgami. Speców zYamahy zszokowało tylko podczas tankowania zużycie paliwa w moim motocyklu. Zbiornik mieści 17 litrów, w tym 3,5 l rezerwy, kontrolka rezerwy zapaliła się po około 150 km, przejechałem jeszcze 45 km i bak był prawie pusty. To około 8,5 l na 100 km. Ale jazda była dynamiczna. Czy jest to dużo? Chyba nie.
Chociaż do wyścigów w tym roku wybrałem Suzuki GSX-R 1000, już widzę, że R1 bę-zie bardzo groźnym konkurentem.