Yamaha YZF-R1 2007

Najnowsza R-jedynka ma jeszcze więcej poweru niż poprzednia. Na szczęście, dzięki elektronice ma też drugie oblicze – potrafi być potulna jak leniwy kot.

Imre Paulovits 2009-03-25

12 ZDJĘĆ

Słońce praży jakby ktoś mu za to płacił, na niebie nawet najdrobniejszej chmurki, nad rozgrzanym asfaltem drży powietrze. Emocje, które towarzyszą prezentacji R-jedynki, grzeją jeszcze bardziej. Jestem na torze MotoGP w Katarze, gdzie zorganizowano jazdy próbne.

Czterocylindrowiec ostro zabiera się do roboty, po każdym odkręceniu gazu niczym F-16 grzmi z wydechów umieszczonych pod siedzeniem. Z airboxu pod zbiornikiem paliwa słychać syk powietrza. Wrzucam pierwszy bieg, biało-czerwona R-jedynka wyjeżdża z depot, asfalt katarskiego toru zaczyna uciekać spod opon Pirelli. Już na pierwszej prostej wyraźnie czuć nową charakterstykę silnika: płynne wchodzenie na obroty, na niskich obrotach może nie tak wiele momentu jak w dominującym dotąd Suzuki GSX-R, jednak im wyżej, tym mocniej i bez uskoku przy 7000 obr/min, jaki pamiętamy z pięciozaworowej R1.

Zespół Yamahy musiał ostro pogłówkować podczas konstruowania nowej jednostki napędowej. Wprawdzie pozostawiono stosunek średnicy cylindra do skoku tłoka (77 x 53,6 mm ), ale całą resztę zaprojektowano od nowa. Tak jak dwa lata wcześniej w M1 Valentino Rossiego, teraz w R-jedynce zrezygnowano z dwudziestozaworowej głowicy – która od 1986 roku była znakiem rozpoznawczym sportowej Yamahy. Nowe głowice mieszczą już tylko po cztery zawory na cylinder. Wykonano je z tytanu i po stronie ssącej ich średnica wzrosła z 25 do 33 mm. Dzięki zwiększeniu skoku zaworu z 7,6 do 9,2 mm uzyskano większy o 9% efektywny czas wlotu. Ułożone obecnie w jednej płaszczyźnie zawory ssące ustawiono bardziej pionowo w stosunku do osi cylindrów. Pozwoliło to stworzyć bardziej zwartą komorę spalania. Stopień sprężania wzrósł z 12,4:1 do 12,7:1.


Króluje obrotomierz, więc wiadomo, o co tu chodzi – to maszyna na tor.	Kolejna dłuższa wersja wahacza. O 30% wzmocniona sztywność skrętna.

Elektroniki nie poskąpiono zwłaszcza układowi wtryskowemu. Tak jak R6, również R-jedynka ma YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), w którym przepustnice uruchamia nie linka, lecz siłownik. Liczne sensory ślą informacje do komputera, który za pośrednictwem silnika krokowego steruje przepustnicami. Drugi potencjometr kontroluje pozycj ę rolgazu, dzięki czemu system nigdy nie doda więcej gazu, niż zrobiłby to jeździec. Inną nowością w R1 jest YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake), system znany też z MV Agusta F4 1000 Tamburini. Więcej o nim – patrz ramka na str. 20.

Dzięki wszystkim tym elektronicznym sztuczkom, które dodały brzucha krzywej momentu obrotowego, R-jedynka znacznie zwiększyła osiągi. Japończycy podają, że maksymalna moc wynosi 180 KM (189 KM przy dynamicznym ciśnieniu doładowania w airboksie). Żeby poskromić tę moc, w podwoziu wykorzystano niektóre rozwiązania z maszyn startujących w MotoGP i w MŚ Superbike. Rama zespawana z odlewanych elementów została na nowo zaprojektowana, przy czym największą uwagę zwrócono na sztywność. Została ona tak dobrana, by wspomagać zawiechy, co polepszyło wyczucie przedniego koła. Rozstaw osi wzrósł o 20 mm, wyprzedzenie – z 97 do 102 mm. Mimo to R-jedynka na 2007 rok nie ma gorszej poręczności niż poprzedniczka i jest to zasługa centralizacji i rozłożenia mas. Przedłu żony wahacz ma takie rozmiary, że jego sztywność skrętna jest o 30% większa. Dla poprawienia feedbacku obniżono nieznacznie sztywność boczną.


Każdy z 6-tłoczkowych przednich zacisków ma cztery klocki hamulcowe.	To już bardzo dobrze znamy – dwa tłumiki umieszczone pod zadupkiem.

Wprawdzie widelec ma tylko konwencjonalną regulację tłumienia do- i odbicia, ale za to w tylnym amortyzatorze tłumienie dobicia można ustawiać oddzielnie dla dużych i małych ugięć. Nowy jest także przedni hamulec, promieniowe zaciski mają sześć tłoczków i po cztery klocki, dzięki czemu średnicę tarcz hamulcowych można było zmniejszyć o 10 mm bez szkody dla skuteczności. Stylistyka to kontynuacja linii R-jedynek, tyle że dopasowano ją do ostrzejszego charakteru nowej maszyny. Skrzydlaty design jej pasuje, ale ma on i inne zadanie – podnosi wydajność chłodzenia silnika. Oba boczne wloty powietrza do airboxu są trochę większe i bardziej wyraziste, co poprawia nie tylko wygląd, ale i osiągi. Dla lepszej ochrony przed naporem powietrza szybę zamontowano o 10 mm wyżej niż w poprzednim modelu.

O ile dotychczas skupiano się głównie na przydatności do jazdy szosowej, o tyle teraz bez bicia przyznano, że w przypadku nowej R1 istotniejsza była przydatność na tor. Tutaj oprócz sztywności ramy przydają się również znacznie większe rezerwy tłumienia. Miałem okazję stwierdzić, że nie ucierpiały na tym zdolności do jazdy po szosach. Otóż rano ekipa Yamahy zaprezentowała maszynę ze standardowymi ustawieniami zawieszeń i seryjnymi oponami Pirelli Diablo Corsa, po południu zaś – przygotowany przez inżyniera testowego Jeffry’ego de Vriesa sprzęt z ustawieniem torowym i oponami wyścigowymi Pirelli Diablo Supercorsa.

YCC-I

YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) oznacza system zmieniający długość kanałów ssących. Na niskich obrotach są one skrócone, tak że gardziel ssąca ma 140 mm. Przy pełnym gazie na 10 400 obr/min si- łownik podnosi górne 65-milimetrowe gardziele o 28 mm, co poprawia parametry przepływu powietrza, ułatwiając pracę silnika na wysokich obrotach. Po stronie wydechowej mamy oczywiście system Exup.

Ależ ma kopa! – to pierwsze, co przyszło mi na myśl, kiedy w 30-stopniowym upale, mimo wczesnego ranka, jechałem za Jeffrym. Zaspać i na czwartym biegu brać ostry zakręt? Silnik daje radę. Ale swój prawdziwy charakter pokazuje później, gdy Jeffry dodaje gazu i po raz pierwszy wchodzi na wysokie obroty. 8000 obr/min – fajny początek akcji, ale to tylko początek, coś jak rozgrzewka, od 10 500 dźwięk silnika staje się naprawdę przeraźliwy, a gdy przy 13 000 obrotów zapala się kontrolka zmiany biegu, mam ochotę kręcić dalej. Dynamiczną jazdę ułatwiają heble. Dwutarczowy przód działa niebywale skutecznie, ale precyzyjnie. I nawet w upale niczym na patelni po ostrym heblowaniu nie czuję żadnej podatności na fading. Hamowanie jest tym łatwiejsze, że doskonale działa sprzęgło antyhoppingowe, bez zastanowienia można więc redukować.
Okrążenie toru w Katarze ma siedem niezbyt łagodnych stref hamowania. Zestrojenie szosowe jest tutaj torturą. Widelec R1 mocno ugina się, tylne koło idzie w ślizgu, a przy przyspieszaniu na wyjściu z łuku tył lekko podskakuje. Generalnie – R-jedynkę na tym torze odczuwa się jako znacznie wygodniejszą i bardziej ciastowatą od ostrej jak brzytwa R-szóstki, którą testowaliśmy tutaj przed rokiem.

Ale to zmienia się jak za dotknięciem różdżki, kiedy po południu wyjeżdżamy na tor maszyną z torowym ustawieniem zawieszeń i obutą w wyścigowe opony Pirelli Diablo Supercorsa. Nagle R-jedynka o wiele bardziej bezpośrednio reaguje na ruchy kierownicy, nawet przy brutalnym przyspieszaniu bike prowadzi się precyzyjnie i przy najostrzejszym hamowaniu jedzie niemal jak po sznurku.


Nowość w airboxie: elektroniczna zmiana długości układów ssących.	Amortyzator skrętu wprawdzie tłumi shimmy, ale nie jest rewelacyjny.

Ludzie z Yamahy nie przesadzili – zawieszenia mają rzeczywiście wyścigowy potencjał. Nie można tego się powiedzieć o seryjnym amortyzatorze skrętu, bo podczas przyspieszania z jednoczesną zmianą kierunku – zwłaszcza z nieskończenie długiego prawego łuku w długi lewy – kierownica R1 trzepie. Shimmy nie jest wprawdzie mocne, niemniej wyczuwalne.

Trzeba przyznać, że szpece od zawieszeń nie mieli łatwego zadania. Im lepsze kręcisz czasy, tym wyraźniej widać, jaki wulkan drzemie w tym silniku. Akustycy Yamahy wykonali świetną robot ę, bo mimo że motocykl spełnia wymogi Euro 3, brzmi tak jak wyścigówka. A ich koledzy z hamowni, mimo restrykcji, znaleźli w nim potężny power. Trzecia runda, długi łuk w prawo, na trzecim biegu z 10 500 obr/min i gazem otwartym w trzech czwartych. To daje 180 km/h. Potem na krótkiej prostej gaz do dechy – R1 momentalnie prostuje się, robi wheelie, nie zrzuca jednak jeźdźca pochylonego głęboko za owiewką. Ależ power! A na prostej start/meta, gdy na piątym biegu obroty sięgają ogranicznika, na wyświetlaczu widnieje 299 km/h. Czy można wierzyć zegarowi? Czy przy pełnym ciśnieniu w airboxie R1 rzeczywiście osiąga 189 KM – sprawdzimy na hamowni. Przydałoby się również trochę poprawić pracę drive-by-wire. System, przy niektórych częściowych obciążeniach na pełnym gazie, nie zawsze zachowywał się całkiem spontanicznie. Zabawne, bo nie dało się w tym znaleźć żadnej regularności, po prostu niekiedy przychodził krótki kaszel.

Niemniej R-jedynka bez wątpienia dowiodła, że jest pierwszą kandydatką do miejsca na torze wyścigowym.