Yamaha YZF-R6 2007 i 2008

Yamaha YZF- R 6 na sezon 2008 ma ostrzejszy wygląd i – jeśli wierzyć producentowi – większą moc. Czy zeszłoroczna wersja R-szóstki jest w stanie dotrzymać jej kroku?

Kilka prowokujących konkurenta tekstów, parę ironicznych uśmiechów, potem kaski na głowy i szlifierze kolan ruszają w świetnych humorach, by porównać, komu fabryka dała więcej i kto potrafi lepiej to wykorzystać. Na szosach górzystej części Prowansji mniej liczą się konie mechaniczne, bardziej zaś elastyczność i przyspieszenia na wyjściach z niezliczonych zakrętów i wiraży. Na pełnych niespodzianek drogach wśród przełęczy przewagę może zapewnić właściwa reakcja na gaz i świetne rozwijanie osiągów.

R-szóstka na sezon 2008 to jeszcze ostrzejsza żyleta niż poprzednia wersja.

Diabeł siedzi w szczegółach

Yamaha R6 na sezon 2008 – kanciasta, groźnie wyglądająca i szybka jak pocisk armatni, jej detale to marzenie każdego, kto ma świra na punkcie techniki. W porównaniu z poprzednią, najnowszej R-szóstce dodano to i owo: ma ona jeszcze bardziej wyrafinowany wygląd i jeszcze większy nacisk położono na aerodynamikę. Niektórych zmian nie sposób zauważyć na pierwszy rzut oka. Np. tego, że lusterka są teraz przykręcone z boku, więc po demontażu dla potrzeb toru nie straszą już nagwintowane dziury. A te dwa małe skrzydełka przy siedzeniu? Ktoś powie, że nie warto rozwodzić się nad takimi duperelami, ale to dzięki nim R-szóstka jest właśnie R-szóstką.

Kanały dolotowe o zmiennej długości– jak to działa

W silniku spalinowym im więcej mieszanki paliwa i powietrza dochodzi do cylindra, tym wyższy uzyskuje się moment obrotowy. Dzięki dużej prędkości przepływu i bardzo dużej średnicy gardzieli R-szóstki (41 mm), każdy z cylindrów wypełnia się w stu procentach. Mimo braku sprężarki czy turbosprężarki, efekt doładowania uzyskuje się w ten sposób, że – na skutek bezwładności mas – mieszanka paliwa i powietrza płynie do cylindra również wtedy, gdy tłoki, po dojściu do dolnego punktu swojej drogi, rozpoczynają ruch w górę. Czyli tłoki sprężają, mimo że mieszanka płynie w przeciwnym kierunku. W zależności od liczby obrotów silnika i sposobu jego zestrojenia, tak uzyskiwane doładowanie wywiera różne skutki. Przy czym podstawowa reguła brzmi: im dłuższy układ ssący – czyli droga od kanału dolotowego do lejka wlotowego – tym lepsze moment obrotowy i dynamika silnika na niższych obrotach. Jednak przy wysokich obrotach długa gardziel dolotowa i wirujący w niej słup mieszanki powodują zbyt wysoki opór przepływu, co utrudnia uzyskanie maksymalnych osiągów. Żeby zapewnić maksymalne osiągi w szerokim zakresie obrotów użytecznych, Yamaha zastosowała w YZF-R6 elektronicznie sterowany układ mechaniczny, który przy około 13 700 obr/min momentalnie unosi górną część układu dolotowego. W efekcie na najwyższych obrotach długość układu zostaje zmniejszona. Tulipanowy kształt lejka wymusza, że większa część powietrza wpada do gardzieli z boku, a podniesiony segment wywołuje tylko nieznaczne turbulencje.

Podobnie mają się sprawy ze zmianami technicznymi, które z grubsza sprowadzają się do modyfikacji podzespołów odpowiedzialnych za osiągi oraz do zastosowania kanałów dolotowych o zmiennej długości. Na najbardziej chyba interesujące pytanie odpowiedź daje hamownia: tegorocznej R-szóstce zmierzono 121 KM, poprzedniej 120 KM. Czyli optymistyczne zapowiedzi, że będzie to 129 KM, można między bajki włożyć. Teoretycznie nieznacznie lepszy moment obrotowy w środkowym zakresie i bardziej równomierna charakterystyka bez wyraźnych dołów i górek przemawiają na korzyść systemu regulacji długości kanałów dolotowych, w skrócie YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake; patrz: ramka obok), ale nie przyniosło to wyraźnie odczuwalnej poprawy. To sytuacja, jaką fani Yamahy poznali już na przykładzie R-jedynki.

Yamaha nie była pierwsza. MV Agusta F4 1000 Tamburini już w 2004 r. miała to rozwiązanie.

Silnik to ciągle potęga

Wyniki z hamowni potwierdzają wrażenia z jazdy. Różnice osiągów w stosunku do poprzedniego modelu są tak niewielkie, że doświadczeni jeźdźcy testowi uznają je za naturalne odstępstwa, jakie występują w poszczególnych egzemplarzach. Jedyne w miarę pewne wrażenie jest takie, że nowa R-szóstka trochę płynniej daje sobie rad ę ze zmianami obciążenia, odrobinę chętniej reaguje na odkręcenie gazu i wchodzi na obroty. Trzeba podkreślić, że charakter silnika R6 pozostał, jaki był: ostry i radykalny, zdecydowanie nie dla ludzi bojaźliwych, a już zwłaszcza nie dla motocyklistów, którzy chcą jeździć spokojnie i z umiarem. Ponieważ z airboxu czterocylindrowca wydobywa się teraz jeszcze bardziej zjadliwy i dziki jazgot, czterocyfrowe obroty to nadal norma dla biegu jałowego, a kontrolka zmiany biegów najchętniej wcale by nie gasła. Sportowa brać, która postawiła na YZF-R6, właśnie tego pragnie.

Detale modeli 2007 i 2008

Kanały nad wlotami powietrza są teraz bardziej obudowane.

Nieporozumienie w gumach

Dlaczego Japończycy założyli na felgi swojej popularnej wyścigówki, zamiast sportowych laczków, przypominające domowe kapcie gumki Qualifier w specyfikacji PT, pogarszające prowadzenie? Odpowiedź na to pytanie pozostaje zagadką również w 2008 roku. Tym bardziej że Dunlop, dostawca opon dla R-szóstki, ma w swojej ofercie towar pasujący jak ulał.

Na hamulce tegoroczna R-szóstka reaguje nieco przekornie, przy przyspieszaniu na szerokich łukach zarzucając tyłkiem, a w zakrętach o nierównej nawierzchni prostuje się. To cechy, których można się pozbyć w mgnieniu oka, dobierając właściwe ogumienie. Przekonaliśmy się o tym po założeniu opon Dunlop Qualifier Race Replica (patrz: ramka „Wypróbowane” na str. 48). To posunięcie znacznie bardziej sprzyja prowadzeniu niż utrata 2,5 kg masy i zmiany w nowej ramie R6.

Detale modeli 2007 i 2008

Zadupek nowej R-szóstki jest szerszy i bardziej płaski niż zeszłorocznej wersji, kształtem przypominając płat nośny skrzydła samolotu.

Bardziej kanciaste i spiczaste światło postojowe nowej R-szóstki wkomponowano w centralny kanał ram-air.

Zrezygnowano z mocowania lusterek do owiewki; teraz są one przykręcone do uchwytów z boku. To ukłon w stronę ścigantów.

Osadzone o 5 mm niżej rączki kierownicy i lekko przesunięta do przodu pozycja jeźdźca to kolejny krok w stronę jazdy po torze. W efekcie biker garbi się na swoim nowym meblu. I jeszcze jeden drobiazg: zbiornik paliwa w obrębie kolan jest teraz masywniejszy i szerszy niż poprzednio. Czyli co? Znów niewarte uwagi szczególiki? Teoretycznie tak, ale tylko teoretycznie. Wystarczy bowiem nie 200, nie 100, lecz tylko 10 km jazdy szosowej – szczególnie jeśli wcześniej dosiadało się poprzedniej R-szóstki – aby zacząć szukać wygodniejszej pozycji. Niestety nie zdecydowano się dać sprzętowi regulacji wysokości rączek kierownicy, mimo że pomiędzy owiewką a kierownicą jest wystarczająco dużo miejsca.

Nobel za podwozie

Podwozie R6 w dalszym ciągu zasługuje na Nobla, pozwalając cieszyć się wyśmienitą dynamiką. Gdy maszyna dostanie odpowiednie opony, precyzja prowadzenia, stabilność w zakrętach, poręczność i feedback są całkowicie bez zarzutu. Jeśli ktoś – korzystając z niezliczonych możliwości regulacji zawieszeń – zechce znaleźć swoje indywidualne ustawienie, przestanie bać się konkurencji.

Nie da się tego powiedzieć o trochę tępo działających (szczególnie gdy są zimne) klockach hamulcowych. Komu zależy na mocnym chwycie zacisków, musi sięgnąć po klocki wyścigowe albo z dużym samozaparciem zaciskać klamkę. Jakby na osłodę sprzęgło antyhoppingowe Yamahy działa wspaniale – perfekcyjnie przeciwdziała podskokom tylnego koła nawet przy niezgrabnych redukcjach jeźdźca, ale też stale pozostawia do dyspozycji tyle momentu hamującego, że biker gnający na złamanie karku nie wypadnie z zakrętu, artysta zaś – składając się – może kreślić piękne czarne krechy na asfalcie. Nie zyskuje się w ten sposób czasu, ale wyjście z łuku w tym stylu musi rozciągnąć gębę z zadowolenia.

Wkurzał za to fakt, iż podczas pomiarów przyspieszenia wersji 2008 sprzęgło działało tak twardo, że trzeba było przerwać próbę z powodu na zawołanie strzelającego w górę przedniego koła i shimmy. Po raz kolejny trzeba postawić pytanie: dlaczego Yamaha wciąż nie lubi amortyzatora skrętu? Jest to dziś po prostu niezbędne wyposażenie rasowego przecinaka. Przecież wystarczy jeden jedyny trudny moment, aby można było mówić o fatalnych skutkach. To nie przypadek, że niemal cała reszta sfory „600” już się o ten element postarała. R-szóstce należy się on jak psu micha, tym bardziej że motocykl kosztuje niemało – 44 900 zł.

Wytęż wzrok i znajdź różnice między obiema R-szóstkami. Powodzenia!

Grunt to kontynuacja

R-szóstka AD 2008 pozostała tym, czym była i poprzednia – mianowicie wspaniale wykonaną, maszyną o ostrym charakterze i urzekającej stylistyce. Ktoś, kto potrzebuje sprzęta do odwijania w opór na torze i kto rusza zawsze z piskiem opon, zyska w wersji na rok 2008 jeszcze ostrzejszą żyletę. Ci, którzy nie uznają przecinaków za jedyne sprzęty zasługujące na miano prawdziwego motocykla, powiedzą pewnie, że nowa R-szóstka nadaje się już tylko na tor.

Yamaha YZF- R 6 na sezon 2008 ma ostrzejszy wygląd i – jeśli wierzyć producentowi – większą moc. Czy zeszłoroczna wersja R-szóstki jest w stanie dotrzymać jej kroku?

Kilka prowokujących konkurenta tekstów, parę ironicznych uśmiechów, potem kaski na głowy i szlifierze kolan ruszają w świetnych humorach, by porównać, komu fabryka dała więcej i kto potrafi lepiej to wykorzystać. Na szosach górzystej części Prowansji mniej liczą się konie mechaniczne, bardziej zaś elastyczność i przyspieszenia na wyjściach z niezliczonych zakrętów i wiraży. Na pełnych niespodzianek drogach wśród przełęczy przewagę może zapewnić właściwa reakcja na gaz i świetne rozwijanie osiągów.

R-szóstka na sezon 2008 to jeszcze ostrzejsza żyleta niż poprzednia wersja.

Diabeł siedzi w szczegółach

Yamaha R6 na sezon 2008 – kanciasta, groźnie wyglądająca i szybka jak pocisk armatni, jej detale to marzenie każdego, kto ma świra na punkcie techniki. W porównaniu z poprzednią, najnowszej R-szóstce dodano to i owo: ma ona jeszcze bardziej wyrafinowany wygląd i jeszcze większy nacisk położono na aerodynamikę. Niektórych zmian nie sposób zauważyć na pierwszy rzut oka. Np. tego, że lusterka są teraz przykręcone z boku, więc po demontażu dla potrzeb toru nie straszą już nagwintowane dziury. A te dwa małe skrzydełka przy siedzeniu? Ktoś powie, że nie warto rozwodzić się nad takimi duperelami, ale to dzięki nim R-szóstka jest właśnie R-szóstką.

Kanały dolotowe o zmiennej długości– jak to działa

W silniku spalinowym im więcej mieszanki paliwa i powietrza dochodzi do cylindra, tym wyższy uzyskuje się moment obrotowy. Dzięki dużej prędkości przepływu i bardzo dużej średnicy gardzieli R-szóstki (41 mm), każdy z cylindrów wypełnia się w stu procentach. Mimo braku sprężarki czy turbosprężarki, efekt doładowania uzyskuje się w ten sposób, że – na skutek bezwładności mas – mieszanka paliwa i powietrza płynie do cylindra również wtedy, gdy tłoki, po dojściu do dolnego punktu swojej drogi, rozpoczynają ruch w górę. Czyli tłoki sprężają, mimo że mieszanka płynie w przeciwnym kierunku. W zależności od liczby obrotów silnika i sposobu jego zestrojenia, tak uzyskiwane doładowanie wywiera różne skutki. Przy czym podstawowa reguła brzmi: im dłuższy układ ssący – czyli droga od kanału dolotowego do lejka wlotowego – tym lepsze moment obrotowy i dynamika silnika na niższych obrotach. Jednak przy wysokich obrotach długa gardziel dolotowa i wirujący w niej słup mieszanki powodują zbyt wysoki opór przepływu, co utrudnia uzyskanie maksymalnych osiągów. Żeby zapewnić maksymalne osiągi w szerokim zakresie obrotów użytecznych, Yamaha zastosowała w YZF-R6 elektronicznie sterowany układ mechaniczny, który przy około 13 700 obr/min momentalnie unosi górną część układu dolotowego. W efekcie na najwyższych obrotach długość układu zostaje zmniejszona. Tulipanowy kształt lejka wymusza, że większa część powietrza wpada do gardzieli z boku, a podniesiony segment wywołuje tylko nieznaczne turbulencje.

Podobnie mają się sprawy ze zmianami technicznymi, które z grubsza sprowadzają się do modyfikacji podzespołów odpowiedzialnych za osiągi oraz do zastosowania kanałów dolotowych o zmiennej długości. Na najbardziej chyba interesujące pytanie odpowiedź daje hamownia: tegorocznej R-szóstce zmierzono 121 KM, poprzedniej 120 KM. Czyli optymistyczne zapowiedzi, że będzie to 129 KM, można między bajki włożyć. Teoretycznie nieznacznie lepszy moment obrotowy w środkowym zakresie i bardziej równomierna charakterystyka bez wyraźnych dołów i górek przemawiają na korzyść systemu regulacji długości kanałów dolotowych, w skrócie YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake; patrz: ramka obok), ale nie przyniosło to wyraźnie odczuwalnej poprawy. To sytuacja, jaką fani Yamahy poznali już na przykładzie R-jedynki.

Yamaha nie była pierwsza. MV Agusta F4 1000 Tamburini już w 2004 r. miała to rozwiązanie.