Mocną stroną MT-09 są opony Bridgestone S 20 w specyfikacji „M”. Przy zwykłej jeździe cieszą komfortem, ale też neutralnym zachowaniem. Mierzysz zakręt, dajesz impuls do skrętu, składasz się i gotowe. Można tak godzinami. Przy oszczędnej jeździe Yamaha spali 4,3 l/100 km, jeśli zechcesz poszaleć, weźmie o litr więcej, dlatego po przejechaniu około 250 km wizyta przy dystrybutorze staje się koniecznością. To i tak nieźle.
MT-09 niestety nie za bardzo nadaje się do turystyki – krótki zadupek sprawia, że trudno na nim zamocować bagaż, a na dodatek podczas jazdy w deszczu będziesz miał ubłocony cały tył. Jeśli jara cię turystyczne MT-09, masz jeszcze Tracera. Tylko że wtedy do 35 900 zł za MT-09 z ABS-em musiałbyś dołożyć jeszcze piątkę. Dobra wiadomość jest taka, że wtedy dostajesz jeszcze kontrolę trakcji.
Kręć wysoko
Kawasaki Z 800 też jest bardzo dobrym motocyklem, niemniej nie jest to partner dla każdego, o czym możesz się przekonać już podczas pierwszego kontaktu. W wyglądzie tego sprzęta można się zakochać, ale nie każdemu przypadnie on do gustu. Już podczas zasiadania za sterami jasne staje się, że tutaj wieje inny, bardziej sportowy wiatr, inaczej niż na Yamasze. Kierownica jest zamontowana bardziej z przodu i niżej, co w konsekwencji daje aktywniejszą, chociaż ciągle dość przyjemną pozycję. W każdym razie mimo prawie takie samej wysokości siedzenia (810 zamiast 820 mm) jak u Yamahy, siedzisz tu bardziej na motocyklu niż w nim.
Gorszą stronę agresywnego stylu pokazuje cyfrowy kokpit. Na pewno nie zapewnia dobrej czytelności, natomiast przyciąga oko wściekłym wyglądem. Zwłaszcza umieszczony na środku belkowy obrotomierz jest trudny do odczytania w promieniach słonecznych. Szkoda, bo pilnowanie obrotów w Kawie to ważna sprawa, gdyż Z 800 zwyczajnie je lubi.
|
|
| Cyfrowe zegary wyglądają dobrze, informacji jest sporo, ale z czytelnością jest nie najlepiej. |
Hamulce są ostre i skuteczne - nawet za bardzo. Stopal to nie problem. |
|
|
| Te zawijasy to nie tylko kwestia wyglądu. Taki kształt ma poprawić przebieg momentu obrotowego. |
Lampa na LED-ach ma kształt dwóch odwróconych liter Z. |
Nie znaczy to, że w najniższym zakresie nie da się Kawą jechać, ale silnik pracujący poniżej 7000 obr/min sprawia na tle konkurentów wrażenie bezpłciowego. Na szczęście powyżej tej granicy pokazuje swoją drugą twarz i w towarzystwie dzikiego ryku migiem zbliża się do czerwonego pola.
Żeby na krętej drodze nie stracić dystansu do BMW i Yamahy, musisz trzymać Kawę powyżej granicy 7000 obr/min. Jazda w takim stylu powoduje, że do atmosfery trafia 6,5 litra paliwa na 100 kilometrów, natomiast przy łagodnym prowadzeniu sprzęta do pokonania tego dystansu wystarczy 5 litrów. Jeśli wolisz dynamiczniejszą jazdę, zmień opony na Bridgestone’y S20 Evo. Na własnej skórze przekonałem się, że lepiej współpracują z Kawą niż oryginalne Dunlopy D214. Krytykowane ospałe wchodzenie w zakręty oraz mocny moment prostujący podczas hamowania w złożeniu w dużej mierze zniknęły. Z drugiej strony Kawasaki dysponuje najlepszą skrzynią biegów z całej trójki.
Bez względu na to, jakie dostanie opony, Kawa ma skłonność do stoppie podczas ostrego hamowania. To na pewno trzeba poprawić. Także tylny amortyzator na złych nawierzchniach najszybciej dochodzi do granic możliwości. Maszyna zaczyna wierzgać, co sprawia, że od czasu do czasu podskoczysz na siedzeniu. W takich samych warunkach obaj rywale oferują więcej rezerw. Z 800, tak jak Z 1000 (patrz: „Motocykl” 8/2015, str. 28), nikogo nie udaje i idzie własną drogą. Tą drogą możesz pójść i ty, ale najpierw musisz wysupłać 34 900 zł za sprzęta z ABS-em. Z 800 bez ABS-u kosztuje o 2000 zł mniej.
Multitool BMW
Pozostaje jeszcze beemka. W tej trójce jest to najstarszy motocykl (na rynku od 2009 r.). W tym roku doczekał się on wreszcie poważnej modernizacji. Była potrzebna, żeby nadążyć za konkurencją. Wreszcie ma widelec upside-down, nowy reflektor, inną kierownicę oraz kilka usprawnień silnika, który teraz wyciska 90 zamiast 87 KM. Za poprawkami nie poszła w górę cena. Nowy model w podstawowej wersji wciąż kosztuje 38 900 zł.
To najwyższa cena z całej trójki, a trzeba pamiętać, że akcesoria też swoje kosztują. Zmarzły ci palce? Grzane manetki to wydatek 868 zł. Elektrycznie regulowane zawieszenia? ESA kosztuje 1280 zł. Mało ci informacji? Komputer pokładowy to kolejne 536 zł. Taką wyliczankę można by długo kontynuować. Oczywiście akcesoria bardziej opłaca się kupować w pakietach, do czego BMW zdążyło nas przyzwyczaić. Tym, co przeszkadza w beemce wyposażonej w standardową kanapę, jest bardzo mocny kąt ugięcia nóg w kolanach. Razem z płasko wygiętą i nisko położoną kierownicą daje to dość pasywną pozycję. Na szczęście problem kanapy da się rozwiązać, BMW ma bowiem w ofercie, częściowo za dopłatą, cztery kanapy o różnej wysokości.
|
|
| Kokpit trąci przeszłością. |
Amortyzator skrętu przydaje się w F 800 R |
|
|
| Niezbyt urodzine kolektory mozna schować. Koszt spoilera - 1280 zł. |
LED-owa lampa i kierunkowskazy to część pakietu Dynamic. |
Ogólnie mówiąc, z BMW da się dobrze żyć. Poza autostradą niezbyt duża moc w zupełności wystarcza, zwłaszcza że do 6000 obr/min krzywe mocy i momentu biegną blisko siebie. Lubiący wysokie obroty silnik mocno tłumi wibracje, natomiast w najwyższym zakresie obrotowym robi się nerwowo.
Na krętej drodze F 800 obuty w kapcie Metzeler Roadtec Z8 zachowuje się dobrze, to znaczy lekko i neutralnie wchodzi w zakręty. Także kombinacja nieregulowanego widelca i systemu ESA nie daje się wyprowadzić z równowagi. Po naciśnięciu przycisku, ESA zmienia jedynie siłę tłumienia odbicia amortyzatora; napięcie wstępne sprężyny ustawiasz klasycznie – pokrętłem.
Notabene za elektryczną regulację tłumienia odbicia amortyzatora płacisz prawie 1300 zł. Dziwne. Podobnie jest z kontrolą trakcji, w którą była wyposażona testówka. Jeśli chcesz mieć takie ustrojstwo, musisz wybulić 1324 zł. Wydaje się, że lepiej wtedy zainwestować w cały pakiet bezpieczeństwa za 3020 zł. A gdyby dziewczyna albo kumpel mieli ochotę na wspólną przejażdżkę, to BMW oferuje zdecydowanie najlepszą tylną kanapę.
F 800 R wciąż jest solidnym motocyklem, który zapewnia neutralne prowadzenie i kulturę pracy dwucylindrowego silnika. Jeśli nie będzie ci przeszkadzał dość oryginalny wygląd, BMW może być dobrym sprzętem uniwersalnym. Jego najmocniejszą stroną jest brak słabych stron, jeśli nie liczyć nie najwyższej, jak na osiemsetkę, mocy. Oprócz tego ten motocykl jest dużo mniej radykalny niż rywale. Niestety, za każdy dodatek trzeba w nim dopłacać.
Powyżej średniej
Na koniec należy wspomnieć, że przy wszystkich różnicach, jakie dzielą te trzy bike’i, jedna rzecz je łączy: mogą być wszystkim innym, ale na pewno nie średniakami.
Komentarze