Nie, nie chodzi o opony, choć i te są inne, lecz o gumy rączek kierownicy. A przecież chwalili się, że wszystko oprócz silnika jest nowe. Trzeba jednak uczciwie przyznać, że aby wyczaić tę odrobinę identycznych elementów w nowym i starym Triple’u, trzeba się pomęczyć. Na pierwszy rzut oka widać różne reflektory: teraz są skośne, zamiast okrągłych. Gdy przyjrzymy się dokładniej, zauważymy, że Brytyjczycy włożyli tu całą masę roboty oraz twórczej inwencji. Zupełnie nowa rama, nowy wahacz, nowe zawieszenie z przodu i z tyłu, nowe hamulce – teraz opcjonalnie z ABS-em. A do tego dochodzą jeszcze drobiazgi – od elektryki po boczną podstawkę.
Ziarno od plew
Gdyby lifting polegał jedynie na zamontowaniu nowej lampy, nie warto byłoby odpalić kompa, aby o tym pisać. Ale przecież widać, że Angole włożyli w sprzęta od cholery roboty, w której – jak zawsze – chodziło o wyeliminowanie słabych punktów. Czy rzecz się udała? Sprawdźmy!
Zima, południe Francji. Dla obu maszyn testowych mamy idealny teren: kręte winkle, szybkie odcinki między nimi, asfalt albo idealnie równy, albo z wybojami jak po tęgiej zimie. Jest wszystko, aby oddzielić ziarno od plew. Oba Speedy dysponują jedynym w swoim rodzaju trzycylindrowym silnikiem o zachrypniętym gangu i surowym wdzięku. W bezpośrednim pojedynku nowy jest odrobinę lepszy, ma bowiem nieco więcej mocy (5 KM) i momentu obrotowego (8 Nm), przede wszystkim w środkowym zakresie obrotów i na samej górze.
Ten postęp to w równym stopniu zasługa nowych map zapłonu i większego airboxu, jak też zupełnie nowego układu wydechowego, którego lufy wyglądają znacznie lepiej niż u poprzednika. Nieco lepiej mogłyby się prezentować spawy na wydechach, bo wyglądają jak dzieło rąk wujka Staszka (z całym szacunkiem dla niego i jego umiejętności).
Zawsze miło mieć więcej powera, ale różnica jest do zaakceptowania. Trochę więcej tu, trochę lepiej tam, ale wartości pomiarów i tak są mniej więcej na tym samym poziomie. Starszy Speed w dolnym zakresie obrotów sprawia wrażenie nawet nieco ostrzejszego, a przy częściowym obciążeniu reaguje na gaz ostrzej i chętniej. Cena za to jest taka, że na wyjściu z zakrętu powoduje to twardszą reakcję na zmianę obciążenia.
| stary speed | nowy speed | |
 |
 |
W nowym poziom paliwa wskazują wyświetlane słupki. Shiftlight, przypominający o konieczności zmiany biegu, można zaprogramować. To ustrojstwo może okazać się bardzo przydatne. |
 |
 |
Wreszcie z ABS-em: oprócz tego hamulce wyglądają niemal tak samo. Regulację dobicia umieszczono na dole obu goleni, wcześniej była na górze prawej goleniwidelca Showa. |
 |
 |
Radialna pompa pochodzi od Brembo, a nie jak do tej pory od Nissina. Japończycy dorzucili swoje trzy grosze doABS-u. |
 |
 |
Amortyzator Showa jest teraz mocowany przez skonstruowany od nowa system dźwigni. Zmienił się wahacz, który ma niewiele wspólnego z poprzednikiem. Oprócz tego mamy nowy mechanizm zmiany biegów. |
 |
 |
Pasażer w dalszym ciągu musi się zadowolić dosyć niewielką przestrzenią i minimalnym komfortem; Speed Triple pozostaje maszyną stworzoną do jazdy solo i bez większegobagażu. |
 |
 |
Pod kanapą nie jest już ciasno jak kiedyś, ponieważ akumulator powędrował pod zbiornik paliwa, dzięki czemu schowek zyskał nawielkości. |
Ciosy w cztery litery
To są sytuacje, w których nowszy Speed wykazuje większą finezję. Nie można go jednak określić mianem mięczaka, bowiem kopa to on ma zawsze. Można to z łatwością stwierdzić, uwalniając na winklu trzycylindrowca z uwięzi. Choć, żeby być uczciwym, trzeba wspomnieć, że bardzo rzadko, ale jednak, zdarzało się lekkie opóźnienie w reakcji na gaz. Na szczęście nie przeszkadza to jakoś szczególnie. Podobnie zresztą jak twarde zapinanie biegów, do którego zresztą można się przyzwyczaić.
Upierdliwi mogliby marudzić, że nowy model powinien mieć lepszy odjazd, ponieważ ma z tyłu o jeden ząb ostrzejsze przełożenie. Zapominają jednak, że większa zębatka wyrównuje większy obwód toczenia tylnego koła (190 mm zamiast dotychczasowego 180-mm). Wykres udowadnia, że przełożenia końcowe są praktycznie identyczne. W ten sposób doszliśmy do podwozia, w którym można było oczekiwać największych postępów. Wcześniej pomyślmy: co najbardziej szwankowało w dotychczasowym modelu, który podczas testów zawsze plasował się w czołówce? Niektórzy narzekali na nie najlepszą poręczność. Również precyzja prowadzenia ponad wszelką wątpliwość nie należała do najlepszych, o czym przypomniały niesamowite serpentyny prowadzące do przełęczy d’Espigoulier, a szczególnie górny, bardzo wyboisty odcinek, gdzie stary Speed obfi cie raczył jeźdźca uderzeniami w cztery litery.
Poszli na całość
Spece z Triumpha szybko wyniuchali, że niewielkie usprawnienia nie mają sensu, więc postawiono na kompletnie nowe podwozie – od główki ramy aż po tylną oś. Cel główny: przesunięcie środka ciężkości bliżej przodu, mimo tego samego silnika. Bez jeźdźca tył starego modelu waży 114 kg, przód tylko 109. W nowym przesunięto ku przodowi kilka elementów, m.in. akumulator, co dało rozkład obciążeń na koła 50:50%, czyli po 110 kg na oś. Jeździec, przesunięty o 2,5 cm do przodu, powoduje większe dociążenie przodu. To i lepsze obicie siodła poprawiło ergonomię. Pozycja jeźdźca jest bardziej zwarta, dzięki czemu niżsi bikerzy nie będą już wyciągali się w stronę kierownicy.
